PORTO DE SANTANA

Portos amazônicos vão desbancar os do restante do país no transporte de grãos, mas o Amapá ainda está parado.

 
Portos do chamado Arco Norte se igualaram com outros do sul e sudeste como destino da produção

Reinaldo Coelho 

Todos os olhos se voltam para o Norte. Pela primeira vez, os portos do chamado “Arco Norte”, localizados na região amazônica, desbancaram a preferência dos gigantes do Sudeste e Sul do país e se igualaram como destino dos grãos, com 50% cada, se considerada a movimentação portuária verificada em 2020 pelo agronegócio. A expectativa é que, neste ano, a movimentação nesses portos ultrapasse a do restante do país, já que a média de avanço anual tem sido de 4%.
 
Até dez anos atrás, terminais portuários de cidades como Itaituba, Santarém e Barcarena (PA), Santana (AP), Itacoatiara (AM) e Porto Velho (RO) eram tratados como “experiências” logísticas pela maior parte dos produtores de Mato Grosso, dada a precariedade - ou mesmo a inexistência - da infraestrutura de acesso aos terminais. Hoje, esses endereços se consolidaram como alternativa aos terminais de Santos (SP) e Paranaguá (PR).

O Estado do Amapá, está com o Porto de Santana entre essa ‘experiencia logística’ e com grandes possibilidades de sucesso, sobre a maioria dos outros portos amazônicos. Visto sua localização e logística, porém um grande gargalo atrofia essa vantagem, o marasmo como é visto pelas autoridades dirigentes e políticas amapaense.
 
Em dezembro de 2020 O navio Podhale realizou, no porto da Companhia Docas de Santana, o carregamento de 32 mil toneladas de milho, com destino a China. O milho, proveniente de Mato Grosso do Sul, foi transportado pela rodovia BR-163 até a Estação de Transbordo de Carga (ETC), em Miritituba, Itaituba-PA, de onde foi carregado nas barcaças da Companhia Norte de Navegação e Portos (CIANPORT) até o porto de Santana. 

Uma operação como a que está  realizada no porto de Santana, confirma os estudos ‘estrategicos’ e traz impactos econômicos significativos para o município, haja vista que movimenta “desde o entregador de marmita até o operador portuário”, além de exigir toda uma logística, com a contratação de mão de obra direta e indireta. 
E o Porto de Santana, pela sua posição geográfica privilegiada é um ponto estratégico de carregamento e transbordo de produtos para várias partes do mundo.

Um dos gargalos é a logística estruturada, para fazer se chegar à produção de soja e milho da região Centro Oeste, Norte e Nordeste até os portos principalmente os do Arco Norte, no caso o Porto de Santana no Estado do Amapá. O cenário atual e as possibilidades futuras de incremento e aumento dos volumes a serem escoados e exportados pelos portos da saída Norte.

Conclui-se que, com as atuais políticas de desenvolvimento o potencial existente nos portos do Norte e Nordeste tem sustentado as expectativas que antes tendiam a uma incerteza, agora é uma realidade mesmo que aquém da realidade necessária em volto a necessidade de redução de custo logístico a médio e longo prazo, com o total asfaltamento da BR-163, a construção da Ferrogrão, uma melhor utilização dos rios da região pelo modal hidroviário, participação incisiva do governo federal na avaliação dos impactos ambientais, feito isso podemos esperar um grande fluxo para exportação e armazenamento de grãos.

No caso especifico do acesso ao porto amapaense, ele vem através da Região Sul do estado, no caso pelo município de Laranjal do Jari, que precisa concluir a ponte que dá acesso ao Estado do Pará através de Altamira (PA) e a conclusão das obras de pavimentação e asfaltamento da BR 210 possibilitando um acesso rápido ao município de Santana, onde se localiza o sistema portuário amapaense.
 
Para o administrador e especialista na área de mineração, Bruno Cei, o Amapá está parado nas ações que deverão dinamizar e colocar o Porto de Santana com vantagens na concorrência com os demais da região amazônica.
“Quando se fala em porto amazônicos, é claro que o Porto do nosso Estado, o de Santana, está entre eles. Porém, e infelizmente, o Amapá está parado. O Estado do Pará está avançando aceleradamente para se integrar a esse novo caminho que os grãos do centro oeste deverão percorrer para chegar ao mundo.”, definiu Bruno Cei
Ele relata que o Pará está andando, via Santarém (PA) com a construção de um Hidrovia para acessar a rodovia até Laranjal do Jari e chegar ao Porto de Santana.

“Porém, se o Amapá, não estiver estruturado e um grupo pensante para o entendimento e as necessidades de ser feita o acabamento das obras da Rodovia 210 (Santana/Laranjal do Jari) e ela passe a  funcionar como meio logístico de descarga de grãos. E o término das obras da Ponte sobre o Rio Jari, que dará acesso ao Estado do Pará, através do município de Altamira (PA).”, estabelece.

Bruno Cei reforça que o Amapá precisa acordar e fazer os três itens funcionarem (Estruturação, planejamento e logística).

“É preciso ter alguém, do próprio governo que posso de direito e de fato debater essa situação. Pois a nossa economia vai ser movimentada via Laranjal do Jari e não via Oiapoque, que é mais turístico, o pessoal vem da Guiana Francesa, com euro para o Amapá gastar. Mas é o Jari que vai trazer a ligação com o Pará e fazer parte desse corredor econômico do agronegócio de grãos”.

E esse posicionamento do administrador Bruno Cei, se confirma com as informações da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) que apontaram, em 2010, a movimentação nos portos do Arco Norte respondia por apenas 23% da produção nacional de soja e milho. Em 2015, essa participação já tinha saltado para 31%, até atingir 50% no ano passado. A maior parte dos grãos é exportada para a Ásia, seguida por Europa.

Não é difícil entender por que o mapa logístico do agronegócio virou de ponta cabeça. Na última década, após sucessivos atrasos o governo federal conseguiu, finalmente, dar condições razoáveis de trafegabilidade à BR-163, estrada que sai do Mato Grosso e segue até o Pará, onde passou a se ligar com a hidrovia do rio Tapajós. Melhorias também foram feitas na BR-364, que segue até Rondônia, para se conectar à hidrovia do Rio Madeira.
 
A partir dessas duas rotas que unem estrada e rios, a produção passou a acessar os terminais portuários amazônicos. O que mais pesou, porém, foram os aportes da iniciativa privada, que tratou de pôr dinheiro em estruturas de armazenamento, transporte e transbordo de grãos. O resultado foi imediato: redução da distância e do custo do transporte.

Para o então diretor da Companhia Docas de Santana, Glauco Cei, somente uma união envolvendo estado, município, parlamento e até a Justiça poderia colocar o Amapá em condições para desenvolver uma atividade portuária plena.

Em 2019, em uma reunião em Brasília com a Antaq o Amapá foi reconhecido como um dos pólos estratégicos mais importantes do Brasil no setor de infraestrutura. E desde então vem recomendando a formação de uma comissão, urgentemente, para que trabalhe no sentido de que o Amapá possa usufruir da sua posição estratégica, para passar a ter ganhos com o Porto de Santana servindo no processo de exportação dos grãos produzidos no centro-oeste e sul do Brasil.

AÇÕES DA NOVA GESTÃO DE SANTANA
 
O senador Davi Alcolumbre (Democratas-AP), o prefeito do município de Santana, Sebastião Bala Rocha (PP), e o Diretor da Companhia de Docas de Santana, Edival Tork, estiveram, no início de fevereiro, em Brasília, com o Secretário Nacional da Secretaria de Portos, Diogo Piloni, e com o Diretor Geral da Agência Nacional de Transportes Aquaviários, Eduardo Nery, para discutir a logística portuária do Porto de Macapá, em Santana – principal porta de entrada e saída de escoamento de grãos do estado do Amapá.

“Fizemos esse pedido para que tenhamos uma maior movimentação de cargas e viabilizar economicamente o porto; também para que novos investidores, na área de logística de transporte, terrestre ou fluvial, sejam atraídos para o porto”, afirmou o prefeito.
Na Antaq, o prefeito tratou do uso temporário de três áreas disponíveis para empresas no pátio do Porto de Santana. Uma delas deve ser licitada ainda no primeiro semestre deste ano.
As pautas vão entrar em estudo para saber qual a capacidade de investimentos, que deverão ser feitos pela iniciativa privada. Mas o prefeito recebeu a notícia da construção de uma instalação portuária de pequeno porte na área do antigo Terminal Hidroviário, que será feita pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (Dnit). A obra está orçada em R$ 30 milhões e deve iniciar no segundo semestre deste ano.

Davi solicitou ajuda do governo federal para implantação de um modelo de gestão operacional, privado ou público, mas eficiente para que o Porto tenha uma estrutura de alta produtividade gerando retorno ao povo de Santana.

“Hoje a nossa principal rota de ligação com o mundo é pelo Porto de Santana, que ainda se encontra aquém do seu verdadeiro potencial, sobretudo em razão de limitações estruturais. E esta é uma preocupação que o prefeito Bala Rocha sempre discutiu com a bancada federal, pois é essencial para o desenvolvimento de toda uma região. Precisamos utilizar nossa vocação portuária com efetividade e produtividade não só para Santana, como para todo o estado. E é por isso que estamos, aqui, hoje, trabalhando”, destacou, na ocasião, o ex-presidente do Congresso Nacional. 

Santana é o segundo maior centro urbano do Amapá́, com uma população que cresce a cada dia, além de ser um significativo polo industrial.  Para Alcolumbre, é preciso reforçar urgentemente a exploração do porto, resolvendo os incontáveis problemas sociais que, há́ séculos, atingem toda a região metropolitana do município.

“Não vamos fazer nada que esteja contra o discurso do prefeito, que desde o primeiro momento tem trabalhado para dar a importância do Porto de Santana ao Brasil. Mas também não podemos mais deixá-lo como se encontra, pois sabemos que o município não tem investimentos nem orçamento próprio para isso. Precisamos utilizar a nossa vocação portuária para gerar emprego e renda para o povo do Amapá, ser uma área portuária bem-sucedida e que tenha o olhar e o cuidado do governo federal. Faremos esse processo a várias mãos”, finalizou Davi.

FALTA REGULARIZAR AS TERRAS DO AMAPÁ

 
Destaque-se que o Amapá e Roraima, mesmo podendo realizar o transporte dos grãos produzidos no Sul e em Mato Grosso, estão entre os que tem se revelado desde 2017 como grandes produtores.
Amapá e Roraima são estados que também estão se agigantando com a produção agrícola de grãos mais ao norte do país chegando a ultrapassar fronteiras e a realizar exportações. No ano de 2017 o Amapá realizou a primeira exportação de soja e acabaram sendo embarcadas no Porto de Santana, 25 mil toneladas de soja para a Holanda, que é considerado excelente.
A Soja e o milho são plantados em cerca de 20 mil hectares de cerrados com boas condições climáticas e um solo fértil, tem chamado a atenção desde de pequenos a grandes produtores das regiões tradicionais a exemplo da região Centro- Oeste. Porém, Roraima e Amapá sofrem com questões de legalização de terras. O Amapá está tudo parado, justicializado, com decisões do STF proibindo a continuidade de regularização. 
Em Roraima, mas recentemente o governo liberou a legalização de mais de 4 milhões de hectares de cerrado, que poderá aumentar em até 50% a área destinada para a soja onde a expectativa é que continuem crescendo em área plantada e cheguem a concorrer com estados que já são considerados grandes produtores.